Je post ce sujet à cause d'une question qui me trotte dans la tete et dont je ne trouve pas la réponse sur le net.... est ce que le fait de poser un kit de rabaissement sur une moto en modifie le comportement (sachant que l'assiette à été rétablie)?

Merci les gens de votre aide!!

Pourquoi tu veux la rabaisser ? Tu touches bien les pieds par terre toi !! LOL
La mienne est a moins 3 cm , aucun soucis de comportement a signaler mais peut pas te dire par rapport a l'origine j'ai pas teste ...

pour répondre a ta question oui ça va modifier le comportement !

elle est deja rabaissée jéjé.... merci aiezen....

je me pose la question de savoir si je mets les bielettes d'origine ou pas.... je pense que je vais plutot partir sur une selle confort et des commandes reculées

Ne recule pas trop les commandes, après tu va tomber derrière ta moto

Patate!!

Mais pourquoi veux tu encore la baisser??? pour poser les genoux par terre??? frotter les cales pieds???? gagner en??????? oui en quoi d'abord???

elle est DEJA rabaissée ce que je voulais savoir c'est:

est ce qu'il vaut mieux la hauteur d'origine ou finalement d'avoir abaissé le centre de gravité peut etre benefique?

Ben si tu la rabaisses en général c'est pour toucher les pieds par terre !!! LOL

Jenny, tu trouvera les réponses à tes questions la dedans, alors bonne lecture et bonne journée

looping

Source: http://forum-mgp.niceboard.com/parlons-un-peu-boulons-et-soupapes-f2/geometrie-et-comportement-d-une-moto-t65.htm

Qu'est-ce que la géométrie?
Ce sont toutes les dimensions d'une moto qui influent sur son comportement: la chasse, l'angle de chasse, l'empattement, le déport des pneus, le débattement des suspensions, les positionnements de l'axe de bras oscillant, de l'axe de sortie de boîte de vitesse, du centre de gravité, du centre de poussée aérodynamique (longitudinal, transversal, diagonal), du moment d'inertie de l'ensemble de la moto par rapport à son centre de gravité, mais aussi de la fourche avant, des roues, l'effet gyroscopique des roues, du vilebrequin, les caractéristiques des suspensions (flexibilité, amortissement) pour l'essentiel.

Le concepteur joue sur ces différents paramètres pour répondre au cahier des charges qui lui est imposé: moto sportive, trail, tourisme, basique, etc.

Les influences:
- La chasse: elle détermine le rappel de direction et conditionne de ce fait la maniabilité (quand elle est faible) et la stabilité (quand elle est importante) de la moto.
- L'angle de chasse: il conditionne les variations de chasse pour un changement d'assiette donné (tangage)
- L'empattement: quand il croit, il limite les variation d'assiette, donc de chasse, et accroit de ce fait la stabilité.
- Le déport du point de contact au sol du pneu avant: il conditionne le braquage induit quand la moto est sur l'angle, surtout avec une action simultannée du frein avant. Ce braquage induit conditionne la maniabilité de la moto en entrée de virage.
- Le déport du point de contact au sol du pneu arrière: il conditionne la vitesse de mise sur l'angle.
- Le débattement des suspensions: Il conditionne les variations d'assiette (le tangage), et par conséquence, les variations de chasse, au même titre que la valeur de l'empattement mais en sens inverse.
- Le positionnement de l'axe de bras oscillant: il conditionne les variations d'assiette, les accroissant avec la longueur du bras oscillant, mais aussi la motricité à condition de tenir compte de la position de l'axe de sortie de boîte.
- Le positionnement de l'axe de sortie de boîte: Il est lié au précédent en conditionnant la compression de la suspension arrière liée à la traction de chaîne. Par l'allongement du bras oscillant et le passage de la chaîne aussi près que possible de l'axe de bras oscillant, on limite ce couple de compression de la suspension arrière.
- Le positionnement du centre de gravité:
Plus haut, il augmente les transferts de masse à l'accélération et au freinage et diminue l'angle apparent en virage, mais il augmente le temps de mise sur l'angle.
Plus bas: il demande à composer avec la garde au sol car il entraîne une prise d'angle apparent en virage très important, mais il diminue les transferts de masse longitudinaux.
Plus en avant: il limite le cabrage, mais diminue la motricité et la stabilité au freinage.
Plus en arrière: il donne plus de motricité, mais rend le train avant moins directif.
- Le positionnement du centre de poussée aérodynamique: Sa hauteur conditionne longitudinalement le report du poids vers l'arrière de la moto (sous l'effet d'une poussée croissant avec le carré de la vitesse), diminuant le guidage, donc la stabilité, mais augmentant la motricité.
Latéralement, il conditionne la sensibilité au vent latéral. Il faut parallèlement faire entrer dans ces paramètres les qualités aérodynamiques (S.Cx) de la moto, paramètres que l'on cherche à réduire au minimum.
- Le moment d'inertie: Sa réduction présente de nombreux avantages en compétition, permettant des mises sur l'angle plus rapide, une plus grande vivacité en général( transferts de masse plus rapide).
- L'effet gyroscopique: Il croît avec la vitesse de la moto et avec le poids des jantes, plus encore des pneus, et avec le poids du vilebrequin (mais aussi avec le régime moteur) et ralentit considérablement les variations d'angle (en entrée de virage ou en sortie quand le pilote relève la moto). A contrario, il augmente la stabilité.
- Les caractéristiques des suspensions sont prépondérentes pour l'adhérence, les variations de géométries, et la maitrise de tous les phénomènes parasites (guidonnage, pompage, louvoiement).

Ajuster tous ces paramètres pour avoir une moto efficace tel que le définit un cahier des charges parait donc très compliqué, mais l'est encore plus quand on sait que tous ces paramètres interfèrent les uns avec les autres. De plus, je ne tiens pas compte ici des déformations des chassis, bras oscillant, fourche avant et de leur fréquence propre qui jouent un rôle tout aussi essentiel que la géométrie elle-même sur le comportement de la moto dans des conditions limites.

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source: http://eric.cabrol.free.fr/DynamiqueVehicule/dynMoto.html


Premiers éléments de dynamique appliqués à la moto

1. Equilibre d'une moto en virage

La moto est soumise à trois efforts : son poids, la force centrifuge, et la réaction de la route qui permet de compenser l'effet des deux efforts précédents : la composante verticale de la réaction s'oppose au poids, alors que la composante horizontale s'oppose à la force centrifuge.

La force centrifuge et le poids s'exercent au centre de gravité de l'ensemble moto+pilote, alors que la réaction de la route s'exerce au niveau de la zone de contact entre le pneu et le sol. Si l'on considère que cette zone de contact est ponctuelle et située dans le plan médian de la moto (à l'intersection du sol et de la ligne blanche tracée sur la photo du CBR ci-contre), on peut schématiser la situation de la manière suivante :



L'équilibre de la moto impose par exemple que le moment des efforts par rapport au point de contact au sol soit nul. Etant donné que la réaction s'exerce en ce point, les seuls efforts dont le moment ne sont pas nuls sont le poids et la force centrifuge. L'intensité du poids est P = m.g, où m est la masse de la moto et g la gravité. L'intensité de la force centrifuge est F = m.v2/r, où v est la vitesse et r le rayon de courbure du virage. Si l'on note h la hauteur du centre de gravité et θ l'angle de la moto par rapport à la verticale, l'équilibre des moments s'écrit alors :

h.(cos θ).m.v2/r = h.(sin θ).m.g

La masse disparaît donc de l'équation, de même que la hauteur du centre de gravité, et il ne reste que

tan θ = v2/(r.g)

Avec un tel modèle on montre donc que l'angle pris par une moto dans un virage ne dépend que du rayon de courbure de ce dernier et de la vitesse à laquelle on l'aborde.



2. Un modèle un peu plus réaliste

La situation se complique un peu si l'on prend en compte la forme du pneu.



La zone de contact au sol, que l'on suppose toujours ponctuelle, n'est en effet pas rigoureusement dans le plan médian de la moto, comme le montre le décalage angulaire qui existe entre les deux lignes tracées à partir du centre de gravité (approximatif) de la Yamaha d'OJ ... La situation une fois schématisée ressemble à ceci :



Si on zoome sur le pneu au niveau du sol, voici ce que l'on observe :



Notons d le décalage qui exaiste entre le point de contact réel et l'intersection sol/axe médian. Si on réécrit l'équilibre des moments (par rapport au point de contact réel), on obtient quelque chose du genre :

h.(cos θ).m.v2/r = (h.sin θ-d).m.g

où θ est toujours l'angle entre le plan médian et la verticale. On peut encore une fois simplifier par la masse, mais la hauteur du centre de gravité ne disparait plus :

h.(cos θ).v2/(r.g) = h.sin θ-d

ou encore

sin θ - (cos θ).v2/(r.g) = d / h

Si d=0, on retombe sur le cas précédent : sin θ = (cos θ).v2/(r.g), donc tan θ = v2/(r.g). Dans le cas que l'on souhaite traiter ici, où d est positif (h aussi bien sûr !), on voit que si d augmente, ou si h diminue (ou les deux ...), le terme d/h augmente. Donc l'angle θ doit lui aussi augmenter : sin θ augmente, le terme en cosinus diminue, et la différence se retrouve bien être une fonction croissante de θ.

Traduction de tout ceci en français :

- plus on monte un pneu large, plus il faut prendre d'angle pour passer un virage à une vitesse donnée
- plus le centre de gravité est bas, plus il faut prendre d'angle ... bla bla bla ...

Cet article est pas mal non plus:

http://forum.poirsouille.org/Thread-TECHNIQUE-CENTRE-DE-GRAVITE-ET-PRISE-D-ANGLE

looping

Merci Looping!!

Mais il y a un truc que je pige pas:

Pourquoi, grand Dieu pourquoi, si plus le CDG est haut, moins il faut se pencher pour prendre une courbe à vitesse élevé, mon poisson me dit qu'en ayant un passager et donc un centre de gravité plus bas, il prend les virages avec plus de facilité??

Je me sens un peu perdue là

Si il vaut mieux qu'elle soit plus haut, je change à nouveau les biellettes moua, je prefere etre sur la pointe des pieds et prendre de belles courbes!!

Tu prendra de belles courbes en prenant de bonnes trajectoires...

Plus facile a deux, car plus de poids, plus de grip....

Après il faut lire et relire les articles car il y a quand même des bases physique a avoir... un peu lol

l'idéal essaie d'en toucher un mot à Gérald ce soir , il connais le street par cœur il pourra certainement bien t'expliquer

Bonne idée choup

baoui ! pfff demande moi sur le street ! ::

perso je reste sur le principe qu il vaut mieux creuser une selle, plutôt que de modifier sa hauteur via biellette ou autres ...
mais apés tout dépend de la conduite et le besoin recherché de chacun

on en reparle ce soir ^^